(原標題：THE BIKE SHARE WAR IS SHAKING UP SEATTLE LIKE NOWHERE ELSE)

圖示：西雅圖已經(jīng)從無樁共享自行車項目中積累了大量數(shù)據(jù)，有助于更好地管理活躍在城市中的10000輛共享自行

網(wǎng)易科技訊 6月19日消息，近日連線雜志撰文描述了共享單車在美國西雅圖的運營狀況，雖然在減排和減少私家車上對城市有幫助，但市民仍對ofo等產(chǎn)生了爭議：用戶亂停、故意破壞、員工維權(quán)等負面新聞不斷出現(xiàn)，美國人是怎么解決這些問題的?

以下是翻譯內(nèi)容：

去年夏天西恩·希利(SEAN HEALY)還在西雅圖為Uber開車，一名乘客為他提供了一件有趣的工作。這并不是別人第一次給開車的希利推薦新工作：在西雅圖熙熙攘攘的科技圈里，他的乘客們似乎經(jīng)常會招募合適的人手。但這次坐在希利面包車后座的人是一家名為ofo的公司總經(jīng)理。

那人向希利介紹了一份運輸自行車的新型零工經(jīng)濟項目。工作本身聽起來很簡單，但是這個人把這個項目的未來描述得很大——一種新的城市愿景，大大減少了汽車擁堵現(xiàn)狀，打造一個更安全更環(huán)保的大都市，這有點類似于歐洲。 “他看起來很不錯，”33歲的希利說，“他想做的事情不僅環(huán)?？沙掷m(xù)，而且符合道德規(guī)范。”

ofo的業(yè)務(wù)是無樁共享自行車，并且即將在西雅圖啟動其美國市場業(yè)務(wù)。在日益擁擠的城市中，無樁共享自行車只是解決城市交通問題的新方法之一。叫車服務(wù)、拼車應(yīng)用、按需租車、電動自行車、踏板車，甚至是自動駕駛出租車都在競相吸引消費者的關(guān)注。他們一起重塑了我們在城市中的出行方式，減少私家車的使用，改善交通環(huán)境，縮短通勤時間，并減少汽車尾氣排放。

但是在美國主要的大都市里，在革新傳統(tǒng)汽車所有權(quán)的各項舉措已經(jīng)成熟的情況下，共享自行車仍然屬于小眾市場。巴黎，倫敦和紐約都運行了有樁公共自行車項目，其配置了自行車停車樁和相應(yīng)的龐大站點。自行車都存放在固定的車站內(nèi)，用戶必須從指定位置取用或歸還自行車。盡管這些自行車站的造價僅僅相當于價值數(shù)十億美元的傳統(tǒng)交通項目的一小部分，但后期的安裝和維護成本仍然很高，而且固定位置的缺陷限制了消費者的使用頻度。

而無樁共享自行車之所以有巨大的吸引力，是因為除了自行車本身，其并不需要任何基礎(chǔ)設(shè)施。對于城市來說，無需建設(shè)任何項目，便可在一夜之間引入一種新的交通方式。無樁共享自行車項目會通過智能手機應(yīng)用程序告訴用戶，自行車停放在什么地方。而用戶到達目的地之后，只需將自行車鎖在原地，等待下一個用戶去使用。達拉斯，洛杉磯，華盛頓特區(qū)，佛羅里達州的幾個小城市以及其他地方，都接受了無樁共享自行車的計劃。

圖示：目前對于違規(guī)停車的用戶沒有任何處罰措施。

西雅圖想要重塑城市的交通系統(tǒng)。這是一個蓬勃發(fā)展的科技產(chǎn)業(yè)之鄉(xiāng)，也是一個快速發(fā)展的城市，更是美國交通現(xiàn)狀最糟糕的城市之一。去年，當西雅圖決定給無樁共享自行車一個機會時，其并未嘗試過任何形式的類似計劃。這里的成功可以將無樁共享自行車向全美推廣，但失敗也可能意味著更多的汽車、更多的尾氣排放和更多的交通堵塞。但表面上看起來像一場簡單的勝利最終揭示了創(chuàng)業(yè)引導(dǎo)變革的局限性。正如西雅圖居民發(fā)現(xiàn)的那樣，無樁共享自行車的部署僅僅是因為這個城市可以在投資很少的情況下讓街上的人們騎上自行車，并不意味著它應(yīng)該這么做。

三年前，當無樁共享自行車首先在中國各大城市出現(xiàn)后，這個想法的缺點很快就顯現(xiàn)出來。在城市管理者采取嚴格措施進行管控之前，成千上萬輛破損或滯留的自行車散布在城市的各個角落。西雅圖的交通部門希望能夠避免這種混亂。

去年7月，該城市允許三家公司——ofo，LimeBike和Spin在六個月的試用期內(nèi)部署4,000輛自行車。作為交換，西雅圖將獲得有關(guān)其客戶和運營的詳細數(shù)據(jù)。西雅圖的城市規(guī)劃者想要借此詳細了解系統(tǒng)是如何運作的，以及公民將如何使用它們?，F(xiàn)在這些數(shù)據(jù)都已經(jīng)公開發(fā)布。

和美國各地相比，西雅圖人完全接納了無樁共享自行車這種新模式。這不僅是說，西雅圖擁有的無樁共享自行車是全國數(shù)量的近四分之一，而且自行車的使用率是美國其他地區(qū)的三倍。根據(jù)運輸部門的一項調(diào)查，在計劃實施的前五個月中，共有超過350,000名用戶使用無樁共享自行車，騎行總里程超過一百萬英里，其中74%的人對此持肯定態(tài)度。而四分之三的騎行用于彌補公共交通問題，有助于填補現(xiàn)有交通系統(tǒng)留下的空白。

希利在9月份開展他的新工作時，任務(wù)是帶領(lǐng)一組工人在城市各處重新分發(fā)ofo小黃車，并將損壞的自行車運到修理處。自行車可能會聚集在熱門的目的地，堵塞人行道，或者最終滯留在城鎮(zhèn)的低流量地區(qū)。希利的工作是將自行車放到最有可能使用的地方，并防止它們對城市環(huán)境形成威脅。

起初，希利熱愛自己的工作。作為一名工程專業(yè)的研究生，希利有四個孩子，出于興趣還在開發(fā)一個用于衛(wèi)星的基礎(chǔ)離子推進器。在深造過程中，希利通過這一工作來養(yǎng)活全家。他之所以認同這份工作，不僅是因為其給西雅圖帶來了廉價、環(huán)保的交通工具，而且也認同公司文化。ofo通過當?shù)氐木蜆I(yè)慈善機構(gòu)雇傭那些無家可歸或吸毒成癮的人。 “我的經(jīng)理正在從底層吸收人才，幫助他們成長，”希利說。

但幾個月后，那位經(jīng)理被提拔了，事情開始發(fā)生變化。為了吸引更多用戶，西雅圖選中的三家公司正處于激烈的價格戰(zhàn)時期。每家公司都有一個內(nèi)部目標，即每輛自行車每天要達到多少次騎行，這被公司用于吸引投資者并預(yù)測未來收益。當這些公司在西雅圖進行業(yè)務(wù)擴張時，都在盡一切可能達到這個數(shù)字——包括將每次騎行成本降至零。為了吸引和留住用戶，這些公司必須確保他們的自行車在客戶有需要時始終可用。像希利這樣的團隊保持運行對于該計劃的成功至關(guān)重要。

希利注意到，ofo部署的自行車越來越多。 “他們并沒有隱藏他們的策略，也就是占領(lǐng)這座城市，”他說，“他們想讓自行車遍及城市的每個角落。”希利回憶說，這項工作非常艱苦，每天需要多次將重達19公斤的自行車從貨車上卸上卸下。工人們坐在面包車后座上，身邊堆放的自行車并不安全，而他們也缺少防護手套。

希利說，最終，將自行車部署到理想地點的運營壓力導(dǎo)致了公司出臺了一項新規(guī)定:嚴重受損的自行車將不再需要工作人員煞費苦心地拆零件回收利用，而是被丟棄。希利坦言，“我想知道，如果我們是在制造更多的垃圾，我們?yōu)槭裁匆τ霉蚕碜孕熊嚨姆绞絹碚鹊厍?” (ofo表示無法修復(fù)的自行車現(xiàn)在可以回收利用。)

與此同時，遍布城市街頭的成千上萬輛自行車不可避免地與當?shù)鼐用癜l(fā)生沖突。根據(jù)西雅圖交通部門收集的反饋意見，很多私家車主指責共享自行車刮擦車輛。居民們對難看的自行車堵塞了人行道，擠滿公園、占滿車道感到憤怒，自行車妨礙通行的問題使得三家公司惹人厭煩。破壞分子故意剪斷自行車的剎車線，而一些社會活動家正視圖推翻共享自行車公司。

無樁共享自行車的初衷與Uber相反，期望為用戶提供綠色、健康、平等和廉價的出行方式。但是，隨著10,000輛新自行車在城市蔓延，西雅圖最新的交通運輸革命正在居民互相對立起來，共享自行車的擁護者和反對者在喋喋不休地爭論其對城市的影響。西雅圖居民希望能夠方便地使用自行車，這一點很清楚——但是能不能讓自行車不那么煩人?

對于西雅圖來說，共享自行車計劃從一開始就是一場賭博。一年前，在這個多山多雨的城市里，另一項關(guān)于共享自行車的嘗試宣告失敗。在2014年到2017年之間，一家名為Pronto的非盈利機構(gòu)在西雅圖運營了一個有樁共享自行車項目，事實證明項目的各個方面都是錯誤的。它設(shè)置的自行車車站太少，且遠離自行車道和旅游景點。單次騎行收費很高，且需要頭盔。該項目啟動之時正值夏季即將結(jié)束，天氣逐漸轉(zhuǎn)晴，開始獲得緩慢的增長。

當Pronto于2016年初破產(chǎn)時，西雅圖市買下了整個項目，但運營狀況并沒有太大改觀。去年年初，西雅圖決定減少損失并關(guān)閉了Pronto。 “西雅圖與自行車有著愛恨交加的關(guān)系，”西雅圖交通部運輸與交通主管安德魯·格拉斯-黑斯廷斯(Andrew Glass-Hastings)說。盡管當?shù)貧夂驕睾?，城市關(guān)于騎行的基礎(chǔ)設(shè)施良好且各個主干道交通擁堵，但2017年只有約3%的乘客使用自行車上下班。相比之下，世界上最大的自行車城市哥本哈根有62%的上班族騎自行車上下班。一些西雅圖居民將其歸咎于多雨多山或嚴格的騎行頭盔限制。

但也許他們只是在等待更廉價，更簡單，更方便的東西。大約在同一時間段，無樁共享自行車開始在美國以外的城市中繁榮發(fā)展起來。 ofo是最早在這個市場上取得成功的公司之一。 2014年，北京大學自行車俱樂部的成員啟動了他們稱之為ofo的校園項目，因為這個單詞從外形上看起來就像是一個騎車人。他們的想法是，一些學生會和愿意付費的他人共享自己的自行車。但創(chuàng)始人很快意識到他們的同學們更感興趣的是如何快捷地租用自行車，而不是和他人共享自己的自行車。

圖示：道格·麥克唐納(Doug McDonald)每天都會向西雅圖交通部門發(fā)送幾張關(guān)于自行車亂停亂放的照片

在充斥著碳纖維車架和電動馬達的自行車世界里，ofo的鋼制腳踏顯得笨重而簡陋。該公司的創(chuàng)新是將整個追蹤和租賃系統(tǒng)打包安裝在自行車上。安裝在后輪上的太陽能裝置為蜂窩鏈路，GPS接收器和電子鎖提供電力。當用戶使用智能手機應(yīng)用程序在自行車車架上掃描特定的二維碼時，系統(tǒng)會向自行車發(fā)送解鎖信號，并對本次騎行開始計費。

ofo很快就取得了成功。自2015年在北京投放2萬輛自行車以來，該公司目前在全球的250多個城市運營著超過1000萬輛自行車。如果你花了10分鐘看完這篇文章，期間又有25萬人次使用了該公司的明黃色自行車。這種規(guī)模和增長速度引起了滴滴出行、阿里巴巴等科技企業(yè)的關(guān)注，他們?yōu)閛fo提供了逾20億美元資金。很快，類似的共享自行車公司如雨后春筍般層出不窮：騰訊支持的摩拜單車，聲稱自己是世界上最大的無樁共享自行車運營者。在美國，無樁共享自行車公司有Spin，LimeBike和Jump等諸多企業(yè)。

格拉斯-黑斯廷斯表示，“當Pronto倒閉時，我們發(fā)現(xiàn)自己成了沒有共享自行車系統(tǒng)的全美最大城市。” 格拉斯-黑斯廷斯認為這一現(xiàn)狀也為無樁共享自行車的上線創(chuàng)造了成熟的條件。從去年7月份開始， ofo，Spin和LimeBike向用戶提供30分鐘1美元的騎行服務(wù)?；顒右唤?jīng)上線，每個項目的規(guī)模和每輛自行車的行程都立即超過了Pronto。隨著夏季的來臨，每日騎行次數(shù)穩(wěn)步攀升，到10月份降雨導(dǎo)致騎行次數(shù)出現(xiàn)下滑之前一度高達4,000次。

即便是經(jīng)歷了多雨的秋季，到12月份西雅圖無樁共享自行車的騎行總里程已經(jīng)達到了一百多萬英里。如果所有這些自行車能夠取代汽車出行，那么排放的二氧化碳將減少400多噸，更不用說通過減少道路擁堵節(jié)省的時間和碳排放量了。

試點計劃目前正式進入評估階段，格拉斯-黑斯廷斯強烈暗示，交通部門會建議在當前許可證7月份到期之后繼續(xù)運行。 “最近，國會山附近第一次沒有了可用的自行車，” 格拉斯-黑斯廷斯表示，那里是當?shù)匾粋€受歡迎的市中心街區(qū)。 “還存在很多被壓抑的需求，我很樂意看到人們能夠使用這樣一個系統(tǒng)。這不僅對交通系統(tǒng)來說是很好的補充，而且對城市來說幾乎是零成本，這真的很有意義，這是雙贏的。”

然而，無樁共享自行車同樣存在很多批評者。從2001年到2007年，作為華盛頓州交通部門的負責人，道格·麥克唐納(Doug McDonald)的工作就是讓自己負責的區(qū)域順利前行?，F(xiàn)在他已經(jīng)退休并住在西雅圖，麥克唐納形容自己是行人活動家。他長期以來一直在反對人們在城市人行道上騎自行車。

無樁共享自行車的出現(xiàn)讓麥克唐納更加憤慨。 “如果你仔細觀察騎著黃色自行車的人，他們往往沒有太多騎行經(jīng)驗，常常在人流車流里竄來竄去，” 麥克唐納抱怨道，“無論從公共權(quán)利中獲得多少利潤，共享自行車公司都不會向西雅圖吐出一分錢。這就是我為什么大為惱火的原因。”

他認為無樁共享自行車沒有任何成本的想法是荒謬的。他說：“這忽略了個人付出的代價。對于城市中的居民來說，共享自行車妨礙了他們的生活，也給他們帶來了數(shù)不盡的煩惱。”目前還沒有詳細的安全統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但西雅圖市表示，項目運行期間共報告了五起自行車與行人相撞的事故。有麥克唐納本人每天都要向西雅圖交通部門發(fā)送5張圖片，內(nèi)容是關(guān)于無樁共享自行車在市內(nèi)亂擺亂放。他還經(jīng)常發(fā)送電子郵件，爭論關(guān)于誰有權(quán)通行的城市和州法律細節(jié)問題。

麥克唐納是無樁共享自行車最直言不諱的批評者，但他并不是唯一一個。 “整個城市看起來就像是不守規(guī)矩的7歲孩子后院，他們拒絕自己去收拾殘局，”9月初向西雅圖市提交的一份投訴書如是指出。另一篇投訴中寫道：“現(xiàn)在西雅圖的首要任務(wù)似乎是要確保沒有人離自行車的距離超過半個街區(qū)。我們一定要繼續(xù)做成人巨嬰的托兒所嗎?”

西雅圖公園是這座城市的自然寶藏，該市在公園和人均娛樂方面的開支是紐約市或華盛頓特區(qū)的三倍多。公園的捍衛(wèi)者也對自行車提出質(zhì)疑。去年12月份的投訴書稱，“我看到所有三家公司的自行車都隨意停在公園里，擋住了小路，碾碎了地上的植物等等。城市在做什么?能不能確保這些公司和他們的用戶遵守城市規(guī)則?”

另一起投訴書稱，去年9月份，一名LimeBike的員工在市中心咖啡館外擺放自行車時與他人發(fā)生了口角。當咖啡店的一位工作人員質(zhì)疑停在店門口的自行車時， LimeBike工作人員告訴他，隨意挪動自行車是一項重罪，如果他這樣做，他將被起訴。 (該市告訴LimeBike，這是不正確且“不可接受”的行為)。

城市關(guān)于在哪里停放無樁共享自行車的規(guī)定是嚴格且明確的。自行車不停在角落里，車道或坡道上，也不能堵住建筑物的入口，妨礙公共長椅，占用公共汽車站或消防栓，并且應(yīng)該始終留出6英尺的距離，以便行人在人行道上行走。公司有兩個小時的時間可以移動那些錯誤停放的自行車。但是，盡管智能手機應(yīng)用程序?qū)⑦@些規(guī)定傳達給用戶，但沒有什么能夠阻止騎車人隨心所欲地停放自行車，也沒有任何相應(yīng)的處罰措施。

自行車開始在渡輪碼頭和輕軌車站等熱門地區(qū)胡亂堆積，堵塞了人行道，阻礙了通勤者的出行。它們也會出現(xiàn)在更令人擔憂的地方。路上的自行車容易受到汽車的撞擊，在火車軌道附近還發(fā)現(xiàn)了一輛受損的自行車，可能是被過往的火車撞了。

自行車還被扔進湖里。 “我看到道路上出現(xiàn)自行車，就在同一周，我們也開始在水中看到它們，”在西雅圖海灣和湖泊教授商業(yè)潛水員的潛水教練邁克·海米恩(Mike Hemion)說。 “當我們現(xiàn)在在市中心潛水時，四次有三次都會在水下發(fā)現(xiàn)自行車。”在早期自行車公司的員工會自行打撈， LimeBike的工作人員甚至為此專門制作掛鉤來打撈自行車。而現(xiàn)在三家自行車公司都會打電話給海米恩。

圖示: 潛水教練邁克·海米恩(Mike Hemion)經(jīng)常在水下發(fā)現(xiàn)共享自行車

麥克唐納認為，盲目擴大自行車規(guī)模，特別是增加電動自行車(LimeBike已經(jīng)用電動自行車取代了將近一半的人力自行車)只會讓事情變得更糟。 “我認為這將會是一場嚴重的事故，”他說。麥克唐納希望未來關(guān)于無樁共享自行車的運營許可能夠與禁止在人行道上騎行的新規(guī)定捆綁在一起無碼通行證的批準與禁止人行道上所有自行車的新規(guī)定聯(lián)系起來，他表示， “否則我的投訴會越來越多。”

而對于公司本身而言，為在西雅圖獲得更多客流也付出了巨大的代價。與ofo相比，LimeBike和Spin的資金要少得多。但即使中國公司擁有的數(shù)十億美元也不足以支撐其進行持續(xù)的價格戰(zhàn)。在全面的價格戰(zhàn)中永遠持續(xù)下去。雖然西雅圖的三家無樁共享自行車公司針對每次騎行收費至少1美元，但平均營收依舊接近于零。這些公司為新用戶提供免費騎行服務(wù)，ofo直到最近才開始向用戶收費。在新加坡，ofo用戶甚至可以在每次騎行時獲得相應(yīng)的數(shù)字貨幣。

LimeBike一直試圖通過一系列獎勵來吸引用戶，這些獎勵稱為Bonus Bikes，它可以解鎖免費騎行服務(wù)，并且有機會免費獲得iPhone X。而Spin或許因為承受不起退出了價格戰(zhàn)。作為三家中規(guī)模最小的公司，Spin在西雅圖部署了約2,000輛自行車，僅為競爭對手的一半。 “我們不是來炒作的，” Spin公司首席執(zhí)行官德里克·科(Derrick Ko)表示， “我們希望成為美國城市的固定合作伙伴。”

為了達到這一目標，Spin公司也需要吸引更多的騎行者。一份關(guān)于新共享自行車計劃的Spin公司文件稱，該公司的目標是每輛自行車每天完成兩次騎行，“這樣騎車人可以充分使用自行車，并且系統(tǒng)也可以實現(xiàn)盈利。”然而城市數(shù)據(jù)顯示，西雅圖用戶只是在溫暖的幾個月份里短暫地實現(xiàn)這個目標。在試運行期間，平均每輛自行車每天騎行0.84次，而全美去年無樁共享自行車公司的平均值為0.3。

激烈的競爭給三家公司的街頭團隊帶來了壓力，比如肖恩·希利(Sean Healey)所帶領(lǐng)的團隊就是如此。他們一大早就開始工作，一直持續(xù)到深夜，在城市里來回移動自行車。根據(jù)ofo的一份文件，該公司每天需要對60%的自行車進行重新調(diào)配。

有一天，希利在搬運一輛新自行車時，手指被鋒利的金屬邊緣劃傷。 “鋒利的金屬直接切入我的手中，”他說，“沒有創(chuàng)可貼，沒有急救箱，也沒有相關(guān)程度，我直接被炒了魷魚。”他開始注意到ofo的行為似乎并沒有考慮員工的安全。當時，公司設(shè)定每天需要部署310輛自行車的目標，這意味著每輛車要同時運送幾十輛自行車。 “我們非常努力，”希利說，“舉起手臂，將自行車從卡車上來回裝卸60次。由于工作量太大，有個家伙甚至拉傷了背部肌肉。我們沒有考慮人體工程學，我們也沒有考慮安全問題。”

圖示：三家公司都會找潛水教練邁克·海米恩(Mike Hemion)打撈自行車

ofo表示，所有這些員工，甚至包括希利那樣在其他地方招聘的員工實際上都是慈善機構(gòu)的雇員，該公司表示，慈善機構(gòu)負責提供他們的勞保用品。而慈善機構(gòu)表示，現(xiàn)在它正在為員工提供手套和其他防護裝備，但ofo仍然有責任確保工作場所本身不具有危險性。

希利想的越多，他對公司的負面看法就越多，尤其是關(guān)于自行車公司對弱勢工人的待遇也改變了看法。在他看來，一個有社會意義的舉措似乎越來越像是剝削。 “這里有動力，”希利說，“這是一家價值數(shù)十億美元的公司，這些街頭上的員工甚至沒有一雙手套?”

去年12月，他舉行了一場罷工，抗議工作條件。盡管沒有同事參加(希利說因為他們害怕失去工作)，但社交媒體的報道迫使公司做出了一些改變。 1月份慈善機構(gòu)對ofo進行了安全審查。它沒有公開說明是否發(fā)現(xiàn)了存在的任何問題，只是向ofo提供了有關(guān)最佳安全措施的建議。 ofo照辦了。工人們不再和沒有安全防護的自行車擠在貨車車廂里，公司向員工提供手套等個人防護裝具，并提供安全的工作場所。

然而，希利又開始為Uber開車了。

現(xiàn)在，這些無樁共享自行車公司與華盛頓大學出現(xiàn)了不少矛盾。然而，相關(guān)沖突也導(dǎo)致了可能的解決方案，可以幫助這些自行車在西雅圖及其他地區(qū)擁擠的城市街道上和平共處。

這些公司和華盛頓大學西雅圖校區(qū)的緊張局勢源自ofo工作人員使用校內(nèi)浴室，因此該公司要求工作人員規(guī)范自己在校園內(nèi)的行為。然后在去年11月份，華盛頓大學完全禁止ofo在校園內(nèi)投放自行車。今年年初，學校調(diào)整了相關(guān)政策，允許ofo進場，但要為此向校方付費，還要為校內(nèi)學生和員工的騎行提供折扣。最近它提出了一份關(guān)于無樁共享自行車的建議書，內(nèi)容包括嚴格的合同條款。其中包括在校園內(nèi)提供50%的折扣，并允許學校“在任何時間出于任何理由或無理由扣押任何自行車。“

這所大學的一項關(guān)鍵要求是設(shè)立地理圍欄，迫使自行車只能停放在允許的地區(qū)。如果自行車的GPS感應(yīng)到它被停放在授權(quán)區(qū)域之外，則應(yīng)用程序會對用戶發(fā)出警告。三家公司對此都表示認同。Spin和LimeBike表示，他們可能會對不遵守規(guī)則的用戶進行罰款，三家公司都表示他們會限制甚至禁止頻繁違規(guī)的用戶使用自行車。另一方面，良好的行為可以獲得免費騎行的獎勵。 “我們目前正在測試一種針對智能停車的胡蘿卜加大棒方法，包括在首選地點停車的獎金，”LimeBike在對該大學的建議進行回復(fù)時寫道。所有公司都同意在對停放不好的自行車提供一小時的響應(yīng)時間。

他們還同意向?qū)W校支付在校園內(nèi)運營自行車的費用，盡管費率各不相同。 LimeBike建議每輛自行車每年向?qū)W校支付5美元，用于學校管理停車基礎(chǔ)設(shè)施和其他開支。Spin建議支付10%的凈利潤。ofo更加慷慨，表示會向?qū)W校支付10%的營收。該大學表示，它仍在就合同內(nèi)容進行談判，但希望盡快簽署合同。

圖示：遍布西雅圖各個角落的無樁共享自行車自行車

學校與三家公司的談判與近年來城市和新交通網(wǎng)絡(luò)陷入的敵對關(guān)系形成了鮮明對比。例如，如果一個城市試圖對Uber和Lyft施加限制，這些公司就威脅自己要撤出，就像在奧斯汀，休斯敦，魁北克和西雅圖發(fā)生的一樣。 (在奧斯汀，這些公司真的撤出了當?shù)厥袌觥?禁止新服務(wù)，就像舊金山最近禁止電動車一樣，也意味著失去它們帶來的任何好處。

然而，西雅圖的三家無樁共享自行車公司愿意——甚至是熱切地——與大學簽訂了代價高昂的限制性協(xié)議，這表明另一種方式是可行的。這些公司正在與一個轄區(qū)在運營和財務(wù)方面建立合作關(guān)系，而不是陷規(guī)則分歧之間的泥潭。

波特蘭州立大學城市研究與規(guī)劃系教授詹妮弗·迪爾(Jennifer Dill)說：“這是一個很好的跡象，表明公共實體正在與使用公共通行權(quán)的私人服務(wù)機構(gòu)進行談判。大多數(shù)城市都沒有按照這種方式對待叫車服務(wù)，但這是一個瞬息萬變的時代。如果公司合并或經(jīng)濟模式發(fā)生變化，協(xié)議也會發(fā)生變化。”

有些人總是在人行道上騎得太快，或者把車停在公共汽車站前，或把自行車扔進湖里。讓公司對使用其服務(wù)的用戶負責的協(xié)議有助于阻止這些行為，而收入分成則能夠讓城市提供資源來處理其他出現(xiàn)的問題，并減少當?shù)鼐用駥φ兿喑鍪酃矙?quán)利的指責。西雅圖收集的數(shù)據(jù)顯示人們需要無樁共享自行車?，F(xiàn)在它也有證據(jù)表明，公司愿意為其帶來的問題承擔責任，使這個城市處于完美的狀態(tài)，從而為其自行車運營的永久性帶來討價還價的籌碼。如果這一方案能夠奏效，它可以為全球其他努力適應(yīng)新型交通平臺的城市提供一個范例。

但是無論西雅圖的無樁共享自行車計劃是否得到延長，修改還是被徹底否決，邁克·海米恩都會在接下來的幾個月里忙得不可開交。 “在夏天，幾乎每次我們潛水時，都會找到一輛自行車，”他說。他似乎并不介意這一點。“自行車非常酷，我自己一直在使用它們。”(晗冰)

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