在接受科技日?qǐng)?bào)記者采訪時(shí)，民航西南空管局貴州分局氣象臺(tái)預(yù)報(bào)員向曦子說，風(fēng)即大氣的運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)過程中，由于受到太陽輻射不均、地形結(jié)構(gòu)差異等諸多因素的影響，導(dǎo)致風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生了改變，這就形成了“風(fēng)切變”現(xiàn)象。

說到“風(fēng)切變”對(duì)飛行的影響，就不得不說說飛機(jī)飛行原理。按照向曦子的說法，飛機(jī)之所以能夠飛上天空，最重要的一點(diǎn)，就是依靠機(jī)翼特定的結(jié)構(gòu)，使得空氣在機(jī)翼上下方形成不同的流速，從而壓力產(chǎn)生差異，使得飛機(jī)得到升力。“當(dāng)氣流穩(wěn)定時(shí)，風(fēng)就像一雙穩(wěn)定有力的大手，穩(wěn)穩(wěn)托起飛機(jī)飛行。當(dāng)遭遇“風(fēng)切變”時(shí)，飛機(jī)獲得的升力急劇變化，導(dǎo)致飛機(jī)突然上升或下沉，這就是我們經(jīng)常感受到的顛簸。”

不過，飛機(jī)在高空飛行時(shí)，如果遭遇“風(fēng)切變”，一般很難形成嚴(yán)重的安全威脅。因?yàn)轱w機(jī)遭遇顛簸后，機(jī)組有足夠的空間去調(diào)整，可以繞開“風(fēng)切變”區(qū)域。

對(duì)此，航空科普學(xué)家瘦駝也表示，在巡航階段突然下墜，飛機(jī)會(huì)很快自動(dòng)或由飛行員手動(dòng)調(diào)節(jié)到新的穩(wěn)定狀態(tài)，況且，飛機(jī)的巡航速度往往在每小時(shí)800公里左右，一般的風(fēng)速?zèng)]法比，所以構(gòu)不成大威脅。“‘風(fēng)切變’往往發(fā)生在飛越海岸線、高山背風(fēng)面、冷熱空氣交匯處和穿越積雨云等情況下，如果乘客全程系好安全帶，并不會(huì)產(chǎn)生特別嚴(yán)重的后果，更不用擔(dān)心飛機(jī)會(huì)散架，因?yàn)轱w機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)考慮了這個(gè)因素。”

低空飛行的隱形殺手

不過，當(dāng)飛機(jī)在低空飛行，特別是在起飛和降落階段，“風(fēng)切變”的影響要嚴(yán)重得多。提及原因，向曦子說，當(dāng)飛機(jī)離地面比較近，突然不受控制上升或下降，這種情況下，飛機(jī)能夠調(diào)整和躲避的空間很小，因此非常危險(xiǎn)。

在國際航空界，距離地面600米以下的低空“風(fēng)切變”，是飛機(jī)起降一個(gè)重要的危險(xiǎn)階段，被人們稱之為“無形殺手”。

瘦駝?wù)J為，在所有的“風(fēng)切變”里，最危險(xiǎn)的是“微下?lián)舯┝?rdquo;，就是積雨云中的那種會(huì)讓飛機(jī)先頂風(fēng)瞬間轉(zhuǎn)成順風(fēng)的下沉氣流。一個(gè)微下?lián)舯┝髯阋愿采w一個(gè)機(jī)場。在起降階段，飛機(jī)如果遭遇這種情況，就會(huì)像被氣流拍在地上一樣造成墜機(jī)，但實(shí)際上真正的殺手不是“下降氣流”，而且風(fēng)向的迅速轉(zhuǎn)變。

瘦駝介紹，從1964年到1985年，美國境內(nèi)因?yàn)?ldquo;風(fēng)切變”摔了26架民航客機(jī)，造成600多人喪生。從上世紀(jì)90年代開始，更強(qiáng)大的機(jī)載和地面多普勒氣象雷達(dá)，以及綜合的機(jī)上“風(fēng)切變”預(yù)警系統(tǒng)，已經(jīng)讓飛行員比以往更容易避開危險(xiǎn)的“風(fēng)切變”。這些技術(shù)普及，讓“風(fēng)切變”造成機(jī)毀人亡的事故已經(jīng)從過去幾乎年年發(fā)生，減少到十年一遇的水平。

不過，就像夏季的強(qiáng)對(duì)流天氣一樣，小尺度的類似于“微下?lián)舯┝?rdquo;的“風(fēng)切變”，依然難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)。

向曦子坦陳，航空部門最為關(guān)注的低空“風(fēng)切變”，目前確實(shí)還難以精確預(yù)測(cè)，因?yàn)樘鞖鉅顩r、地理環(huán)境等諸多因素有太多不確定性?？展懿块T主要通過對(duì)各類氣象實(shí)況數(shù)據(jù)以及數(shù)值預(yù)報(bào)產(chǎn)品進(jìn)行搜集和分析，作出預(yù)警，同時(shí)結(jié)合風(fēng)廓線雷達(dá)以及天氣雷達(dá)等高科技手段進(jìn)行立體預(yù)測(cè)和防范。

難以攻克的“世界性難題”？

1985年，由于嚴(yán)重的“風(fēng)切變”，致使美國達(dá)拉斯—福斯機(jī)場飛機(jī)墜毀，137人喪生。自此，“風(fēng)切變”被當(dāng)作一項(xiàng)國際課題開始研究。

中科院大氣物理研究所副研究員魏科撰文指出，目前對(duì)付“風(fēng)切變”的最好的辦法就是：避開它。因?yàn)槟承?ldquo;風(fēng)切變”是現(xiàn)有飛機(jī)的性能不能抗拒的，對(duì)飛行員進(jìn)行操作培訓(xùn)、在機(jī)場安裝探測(cè)和報(bào)警及回避系統(tǒng)，都是目前主要的應(yīng)對(duì)手段。美國、澳大利亞從上個(gè)世紀(jì)70年代起，先后發(fā)展了低空“風(fēng)切變”實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)警告技術(shù)，經(jīng)歷了風(fēng)速計(jì)、多普勒天氣雷達(dá)、激光雷達(dá)、風(fēng)廓線雷達(dá)等設(shè)備的發(fā)展及使用，最終形成基于多種設(shè)備的低空“風(fēng)切變”探測(cè)系統(tǒng)。

2017年，《大氣科學(xué)進(jìn)展》發(fā)表的研究結(jié)果表明，未來，隨著人類活動(dòng)導(dǎo)致的氣候變化，“風(fēng)切變”的情況將增強(qiáng)。研究進(jìn)一步指出，在氣候變化的背景下，冬季跨大西洋航線的中度或重度晴空湍流發(fā)生概率會(huì)翻倍，甚至3倍。

瘦駝?wù)f，首都航空J(rèn)D5759航班能在前輪掉落、一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火、通訊中斷等極端情況下讓飛機(jī)安全落地深圳，實(shí)屬不易，也是萬幸。針對(duì)今年高頻出現(xiàn)的航空安全事件，一定需要仔細(xì)分析，找到我國民航在高速發(fā)展期間欠下的作業(yè)，早日彌補(bǔ)各種漏洞，才能讓飛行更安全。

標(biāo)簽： 風(fēng)切變 殺手